Zakup wysokopojemnego taboru dla PKP Intercity jest pilną potrzebą. Rozstrzygnięte postępowanie na piętrowe EZT umożliwi sprawną dostawę komfortowych i sprawdzonych w eksploatacji pojazdów – czytamy w odpowiedzi wiceministra infrastruktury Piotra Malepszaka na sierpniowe stanowisko stowarzyszenia „Tak dla Rozwoju”, w którym organizacja domagała się… unieważnienia wspomnianego przetargu.
Wczoraj (3 września 2025 r.) spółka PKP Intercity ogłosiła, że
zwycięzcą historycznego przetargu na 42 piętrowe EZT z opcją na 32 kolejnych został Alstom. Wcześniejszy apel stowarzyszenia „Tak dla Rozwoju”, do którego odnosi się wiceminister,
omówiliśmy szeroko tutaj.
Polscy producenci mogli startować
Piotr Malepszak już na wstępie zaznacza, że przyjmuje postulat unieważnienia przetargu „z dużym zdziwieniem”. Przypomina o
bardzo szybkim rozwoju rynku pasażerskich kolejowych przewozów dalekobieżnych, w Polsce realizowanych niemal wyłącznie przez PKP Intercity. – Tylko przez ostatnie 2 lata, porównując pracę eksploatacyjną na rozkład jazdy pociągów 2023/24 i 2025/26, nastąpi 20% wzrost pracy eksploatacyjnej przewoźnika PKP Intercity i jest on wyższy niż wzrost zrealizowany w latach 2016-2023 – wylicza. Dalsze zwiększanie udziałów kolei w rynku wymaga więc konsekwentnego zwiększania liczby połączeń i zwiększania pojemności obsługujących je składów, a także podnoszenia jakości świadczonych usług. Taki jest właśnie cel zakupu taboru piętrowego.
– Propozycja unieważnienia trwającego przetargu nie daje żadnej gwarancji, że w kolejnym postępowaniu zwyciężą polscy producenci – przeciwnie, oznaczałaby wielomiesięczne opóźnienia w dostawie nowego taboru i dalsze ograniczenia dla pasażerów – wskazuje przedstawiciel rządu. Jak przypomina, polscy producenci mieli pełną możliwość udziału w przetargu (zawiązując konsorcja z bardziej doświadczonymi firmami zagranicznymi), a „brak ich ofert był wyłącznie efektem decyzji biznesowych”.
Preferencje dla producentów krajowych bez względu na warunki rynkowe byłyby zaś sprzeczne z Prawem Zamówień Publicznych. Godziłyby też w interes pasażerów i rozwoju rynku dalekobieżnych przewozów kolejowych. – Dlatego wszelkie propozycje zmierzające do blokowania procedur przetargowych należy uznać za absurdalne i szkodliwe – punktuje Malepszak.
Push-pulle – rażące przekroczenie kosztorysu
Jak przypomina, PKP Intercity dwukrotnie próbowały wcześniej rozwiązać problem w inny sposób: rozpisując przetargi na zakup piętrowych składów
push-pull. Oba postępowania zostały jednak unieważnione – jedyna oferta (składana za każdym razem przez konsorcjum największych polskich producentów: Pesy i Newagu) znacznie przekraczała kosztorys (za pierwszym razem o 45%, za drugim – o 28%). – Pierwsze postępowanie ogłoszone 7 lipca 2021 zostało
unieważnione 28 lipca 2023 r., natomiast drugie postępowanie z 31 lipca 2023 roku zostało unieważnione 6 marca 2024 r. – uściśla wiceminister. W drugim z wymienionych przypadków
Pesa i Newag nie przedłużyły terminu ważności oferty, przez co zamawiający nie miał innego wyjścia.
– Poprzedni rząd miał możliwość wesprzeć polskich producentów, zgadzając się na zwiększone finansowanie zakupu takiego taboru, jednakże nie podjęto tych działań. Oferta w pierwszym przetargu wynosiła około 6,4 mld zł netto i przewyższała budżet o 2 mld zł. Natomiast w drugim przetargu oferta za 6,9 mld zł netto przewyższała budżet o 1,5 mld zł – kontynuuje. W obecnym postępowaniu oferty są za to tańsze od początkowych założeń nawet o 19% – i o ponad 40% tańsze od proponowanych w przetargach na pojazdy
push-pull.
W rozstrzygniętym wczoraj przetargu przyjęto tryb dialogu konkurencyjnego. – Jest to tryb w pełni konkurencyjny, przewidziany w ustawie Prawo Zamówień Publicznych, dający możliwość właściwego opracowania opisu przedmiotu zamówienia i warunków jego realizacji w trakcie trwania formalnej procedury zmierzającej do wyboru wykonawcy. Pozwala to na weryfikację przyjętych przez Spółkę założeń technicznych co do pojazdów i warunków realizacji zamówienia oraz poznanie rozwiązań, które oferują wykonawcy specjalizujący się w produkcji oczekiwanego typu taboru – wyjaśnia Malepszak.
Mniejszy koszt pojedynczego miejsca
Jak twierdzi, otrzymane oferty wykazały, że założenie było słuszne: piętrowe EZT są rozwiązaniem tańszym od składów wagonowych i lepiej dostosowanym do potrzeb przewozowych. – Cena zakupu pojedynczego piętrowego EZT-a w aktualnych ofertach jest tańsza o około 83 mln zł w stosunku do ceny pojazdów
push-pull (w zamówieniu podstawowym ceny za jeden EZT od 95 mln zł w stosunku do zakładanej wartości 178 mln za pojazd
push-pull w drugim przetargu – z dzielenia kwoty oferty przez ilość pojazdów bez dodatkowych lokomotyw) – wylicza przedstawiciel ministerstwa. Szacowana cena za każde pojedyncze miejsce siedzące jest zaś niższa o ok. 102 tys. zł (przy szacunkowej pojemności 550 miejsc na pojazd).
– Zakładając, że pojedynczy pojazd będzie miał pojemność 550 miejsc siedzących, przy 42 EZT-ach, zapewni to razem ponad 23 tys. miejsc w nowoczesnych, dostosowanych do potrzeb podróżnych pociągach. Przy kursowaniu pociągów tam i z powrotem oraz założeniu rotacji pasażerów na poziomie 1,5 na jedno miejsce, umożliwi korzystanie z tych pociągów przez ponad 60 tys. pasażerów dziennie – wskazuje Malepszak. Jak podkreśla, taka podaż miejsc jest konieczna do realizowania planów PKP Intercity i konkurowania od 2030 r. na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych.
Wiceminister uzasadnia postawione warunki udziału w postępowaniu chęcią zapewnienia odpowiedniej jakości piętrowych EZT – niezawodności oraz komfortu. Jego gwarancją ma być doświadczenie wykonawcy. – Dopuszczenie możliwości wykazania się doświadczeniem w produkcji innych pojazdów nieadekwatnych do przedmiotu zamówienia mogłoby zostać uznane za działanie na szkodę spółki – twierdzi. W takim wypadku zagrożony mógłby okazać się także termin dostaw, a opóźnienie – na co wskazuje Malepszak – mogłoby spowodować „istotne zagrożenie dla wykonywania przewozów pasażerskich lub ich częściowe wstrzymanie”.
Miliardy złotych dla polskiego przemysłu
W dalszej części odpowiedzi jej autor przywołuje wyroki Krajowej Izby Odwoławczej, która
oddaliła odwołania złożone dwukrotnie przez Siemens Mobility. Odwołanie złożył także Stadler, jednak również ono zostało oddalone przez KIO. – Udowodniono zatem brak istnienia naruszenia zasad Prawa Zamówień Publicznych w przedmiotowym postępowaniu – argumentuje Malepszak.
Na koniec, odnosząc się do zarzutu dyskryminowania polskich producentów, przypomina o wielomiliardowych kontraktach PKP Intercity z polskimi firmami. – W samym 2024 roku spółka PKP Intercity podpisała kontrakty z polskimi producentami o wartości 11,8 mld zł na:
35 pociągów hybrydowych,
63 lokomotywy wielosystemowe (z możliwością zamówienia dodatkowych 32),
300 nowych wagonów [z opcją na kolejnych 150 – przyp. RK],
modernizację 50 wagonów do podwyższonego standardu COMBO i
modernizację 150 wagonów – wylicza.
– Podsumowując, polscy obywatele potrzebują natychmiastowego zapewnienia lepszej dostępności niezawodnego transportu, a naszym celem jest zapewnienie im możliwości transportu w komfortowych warunkach, przy równoczesnym zwiększaniu oferty przewozowej. Dlatego też wybór sprawdzonych na torach innych krajów rozwiązań konstrukcyjnych jest jak najbardziej zasadny – pointuje Malepszak.